Комплексная система управления двигателем «Motronic»

На двигателях М40 и М42 устанавливается комплексная система управления (КСУД) •«Motronic» фирмы Bosch, предназначенная для управления впрыском топлива и моментом зажигания Функционально КСУД состоит из двух подсистем управления впрыском топлива и моментом зажигания Управление обеими подсистемами осуществляется контроллером, представляющим собой специализированную цифровую микроэвм. обрабатывающую согласно заложенному алгоритму входные параметры зажигания и впрыска топлива и вырабатывающую на их основе соответствующие импульсы управления. Система «Motronic» М1.3 двигателей М40 объединяет в себе подсистему впрыска топлива, представляющую собой модифицированную систему впрыска топлива «LE-Jetronic». и подсистему полного электронного зажигания В отличие от системы М1.3 в системе «Motronic» М1.7 двигателя М42 применено полное ‘-статическое» электронное зажигание. при котором отсутствует распределитель и имеются четыре катушки зажигания по числу цилиндров.

Принцип действия подсистемы управления впрыском топлива следующий. Электрический топливный насос 2 (рис 1-7) забирает топливо из бака 1 и подает его под давлением через фильтр тонкой очистки к распределительной магистрали, соединенной шлангами с каждым цилиндром двигателя. Установленный с торца распределительной магистрали регулятор давления топлива 4 поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишнего топлива в бак, т.е. он обеспечивает циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива.

Количество впрыскиваемого топлива определяется контроллером 10 в зависимости от объема и температуры поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также от температуры охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый измерителем расхода воздуха. Поступающий воздушный поток отклоняет напорную заслонку. преодолевая усилие пружины, и смещает ее на определенный угол, который преобразуется в сигнал электрического напряжения посредством потенциометра. Соответствующий электрический сигнал передается на контроллер, который определяет необходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и выдает на электромагнитные клапаны форсунок 7 импульсы времени подачи топлива. Независимо от положения впускных клапанов форсунки одновременно впрыскивают топливо два раза на каждый оборот распределительного вала. Если впускной клапан закрыт, топливо собирается в пространстве перед клапаном и всасывается в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.

Регулятор холостого хода размещен в обходном воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке.

Рис. 1-7. Конструктивная схема КСУД «Motronic»:
1 —топливный бак; 2 —топливный насос; 3 —фильтр тонкой очистки топлива; 4—регулятор давления топлива; 5 — катушка зажигания системы М1.3 (на двигателях М42 с системой М 1.7 устанавливаются четыре катушки зажигания); 6 — измеритель расхода воздуха: 7—форсунка; 8 — распределитель зажигания (только для двигателя М40 с системой М1.3); 9—датчик положения дроссельной заслонки (выключатель с системой М1.3, потенциометр с системой М1.7); 10 —контроллер; 11 — поворотный регулятор холостого хода; 12—датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 — датчик оборотов; 14 — адсорбер (емкость с активированным углем); 15 — противообледенительный клапан; 16—репе включения топливного насоса

Рис. 1-8. Детали подсистемы управления моментом зажигания двигателя М40: 1—ротор распределителя зажигания; 2 — крышка распределителя зажигания; 3 — защитный кожух пучка проводов зажигания; 4 — пучок проводов зажигания; 5 — свечи зажигания

Регулятор управляется контроллером и обеспечивает автоматическое поддержание частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу в заданных пределах, в том числе и при холодном пуске и во время прогрева двигателя. Контроллер системы «Motronic» выполняет следующие основные функции:

— управление впрыском топлива;

— управление и регулирование момента зажигания.

— распределение тока высокого напряжения (на двигателях М42);

— управление пуском холодного двигателя;

— регулирование холостого хода двигателя;

— регулирование частоты вращения коленчатого вала двигателя;

— самодиагностика.

В состав системы «Motronic» входят следующие части.

Рис. 1-9. Детали подсистемы управления моментом зажигания двигателя М42: 1—блок катушек зажигания; 2 — крышка; 3 — высоковольтный провод; 4 — уплотнитель пучка высоковольтных проводов с теплоизоляционным щитком; 5 — направляющая; 6 —кожух

СОСТАВ ПОДСИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МОМЕНТОМ ЗАЖИГАНИЯ

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ (ДВИГАТЕЛЬ М40 С СИСТЕМОЙ M1.3)

Распределитель зажигания установлен на переднем конце распределительного вала и соответственно приводится им во вращение. Он выполняет только функцию распределения тока высокого напряжения по свечам зажигания. Распределитель может устанавливаться только в одном положении и не требует каких-либо регулировок и обслуживания в эксплуатации.

КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ (ДВИГАТЕЛЬ М40 С СИСТЕМОЙ M1.3)

Как и обычная катушка зажигания, катушка зажигания системы М1.3 преобразует низкое напряжение первичной цепи в высокое напряжение вторичной цепи, необходимое для пробоя искрового промежутка между электродами свечей и воспламенения рабочей смеси двигателя.

ЭЛЕМЕНТЫ ПОЛНОГО «СТАТИЧЕСКОГО» ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ (ДВИГАТЕЛЬ М42 С СИСТЕМОЙ M1.7)

В этой системе нет подвижных частей. Четыре катушки зажигания (по числу цилиндров) управляются выходным каскадом контроллера и выдают на свечи зажигания ток высокого напряжения, достигающего 32 кВ. Такая конструкция системы зажигания позволяет быстро изменять угол опережения зажигания в каждом конкретном цилиндре. Кроме того, диапазон регулирования угла опережения зажигания увеличен примерно на 10° по коленчатому валу и составляет 59° по коленчатому валу для каждого цилиндра. Для контроля за правильностью порядка работы цилиндров в системе используется датчик положения распределительного вала.

За счет применения треугольного «массового» электрода уменьшен износ от прогорания электродов и увеличен срок службы свечей зажигания.

КОНТРОЛЛЕР

Контроллер обрабатывает информацию, полученную от датчиков, и по собственной программе управляет процессами зажигания и впрыска топлива.

Каждой модели двигателя соответствует определенный тип контроллера. Поэтому при установке нового контроллера удостоверьтесь в идентичности его маркировки вышедшему из строя прибору.

Рис. 1-10. Утопание «А» регулировочного винта исходного положения напорного диска измерителя расхода воздуха

СОСТАВ ПОДСИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА

ДАТЧИК ОБОРОТОВ

Этот датчик является общим для систем зажигания и впрыска. Он установлен на блоке цилиндров двигателя напротив зубчатого венца маховика и генерирует импульс напряжения при прохождении в его магнитном попе зубьев (116 шт.) венца маховика.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Данный датчик установлен рядом с датчиком оборотов и выдает на контроллер импульсы углового положения коленчатого вала.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Во время прогрева двигателя контроллер обеспечивает обогащение горючей смеси на основе электрического сигнала, поступающего от установленного в головке цилиндров датчика температуры охлаждающей жидкости (рис. 1-12). Датчик представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, т.е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры (рис. 1-13). Если двигатель не запускается или пускается с трудом. глохнет после пуска, а также при повышенном расходе топлива и ненормальном содержании СО в отработавших газах, необходимо проверить исправность датчика температуры охлаждающей жидкости.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ПОСТУПАЮЩЕГО ВОЗДУХА

Этот датчик также имеет отрицательный температурный коэффициент. Он встроен в измеритель расхода воздуха, и с его выводов на контроллер поступают сигналы температуры всасываемого воздуха

ИЗМЕРИТЕЛЬ РАСХОДА ВОЗДУХА

Измеритель расхода воздуха состоит из следующих основных частей: корпуса, напорной заслонки 1 (рис. 1-17), компенсационной заслонки 2, успокоителя 3, потенциометра 4. датчика 5 температуры всасываемого воздуха, обходного канала б и регулировочного винта 7 качества состава) смеси

Рис. 1-11. Детали топливной системы:
1—заливная горловина топливного бака; 2 — пробка заливной горловины; 3 — прокладка; 4— главный топливный бак: 5 — уравнительный топливный бак; 6 — шланги: 7 — адсорбер; 8 — правый сетчатый фильтр с топливным насосом; 9 — левый сетчатый фильтр; 10—датчик указателя уровня топлива; 11—крышка; 12 — прокладка

Рис. 1-12. Датчик температуры охлаждающей жидкости

Рис. 1-13. Зависимость сопротивления резистора с отрицательным температурным коэффициентом от температуры

Рис. 1-14. Детали распределительной магистрали:
1 — топливный фильтр; 2 — подводящий топливопровод; 3 —сливной топливопровод; 4 — распределительная магистраль; 5 —форсунка; 6 — зажим; 7 — уплотнительные кольца; 8 —хомут; 9 —упругое кольцо: 10 — регулятор давления топлива; 11—соединительная колодка

Рис. 1-15. Воздушный тракт двигателя М40:
1 — прокладки; 2 — впускной трубопровод; 3 — распределитель воздуха; 4 — кронштейн; 5 —корпус дроссельной заслонки; 6—датчик положения дроссельной заслонки; 7— обогреватель: 8 —шланги; 9—регулятор холостого хода; 10 — всасывающий патрубок; 11 —хомуты; 12 — измеритель расхода воздуха; 13 — штепсельный разъем; 14 —заглушка регулировочного винта содержания СО в отработавших газах; 15 —корпус воздушного фильтра; 16— фильтрующий элемент; 17—воздухоприемная труба; 18 — насадок

Рис. 1-16. Воздушный тракт двигателя М42:
1 — прокладки; 2 — впускной трубопровод; 3 — распределитель воздуха; 4—кронштейн; 5 — корпус дроссельной заслонки; 6 — потенциометр дроссельной заслонки; 7 — обогреватель; 8 — проставка; 9—регулятор холостого хода; 10 — шланги; 11 — хомуты; 12 — всасывающий патрубок; 13 — измеритель расхода воздуха; 14 — корпус воздушного фильтра; 15 — фильтрующий элемент; 16 — воздухоприемная труба: 17 — насадок_

Рис. 1-17. Измеритель расхода воздуха:
1 —напорная заслонка; 2 —компенсирующая заслонка; 3 — пневматический успокоитель; 4 — потенциометр; 5—датчик температуры всасываемого воздуха; 6 — обходной канал; 7 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода

Действие измерителя основано на так называемом сопротивлении среды Он измеряет усилие, действующее на заслонку 1, которую поток воздуха, поступающего в двигатель, заставляет поворачиваться на определенный угол, преодолевая усилие спиральной пружины Момент закручивания пружины выбран так. чтобы заслонка создавала незначительную потерю напора. Для предотвращения раскачивания напорной заслонки под действием колебаний потока газов, возникающих во впускном трубопроводе, имеется пневматический успокоитель 3, в котором расположена компенсационная заслонка 2, имеющая такую же рабочую поверхность, что и напорная заслонка. Объем успокоителя, а также зазор между компенсационной заслонкой и корпусом подобраны так, чтобы напорная заслонка была способна отслеживать быстрые изменения расхода воздуха при разгоне. Соединенный с осью напорной заслонки потенциометр преобразует механическое смещение напорной заслонки в изменение электрического напряжения, которое передается на контроллер для точной дозировки топлива. Внутренняя геометрия измерителя обеспечивает логарифмическую корреляцию между потоком воздуха и угловым положением напорной заслонки. Это позволяет точно рассчитывать оптимальный состав горючей смеси на ненагрузочных режимах работы двигателя

Рис. 1-18. Потенциометр измерителя расхода воздуха: 1—контакты; 2—движок

Рис. 1-19. Корпус дроссельной заслонки:
1—корпус; 2—дроссельная заслонка; 3 — обходной канал холостого хода; 4—винт регулировки воздуха холостого хода

Потенциометр установлен о герметичном корпусе, из которого полностью удалена влага. Он состоит из керамического основания с рядом контактов 1 (рис. 1-18) и нескольких резисторов, величины сопротивления которых откорректированы лазером. Сопротивление резисторов постоянно и не зависит от резких колебаний температуры в моторном отсеке. Движок 2 соединен с напорной заслонкой и обеспечивает электрическую связь с контактами. Для исключения влияния напряжения аккумуляторной батареи на сигнал, выдаваемый потенциометром, контроллер учитывает разницу между этим напряжением и выходным напряжением измерителя расхода воздуха. Параллельно с электрической цепью измерителя включен датчик температуры всасываемого воздуха. Он представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, т.е его сопротивление уменьшается при увеличении температуры. Сигналы, поступающие от датчика, изменяют выходной сигнал измерителя в зависимости от температуры поступающего воздуха. Если двигатель не пускается или запускается с трудом, глохнет после пуска, если расход топлива завышен, а содержание окиси углерода в отработавших газах не соответствует норме. то причиной этого может быть неисправный датчик всасываемого воздуха. Обходной канал под напорной заслонкой служит для прохода воздуха на холостом ходу. Качество (состав) смеси регулируется изменением проходного сечения обходного канала регулировочным винтом 7 (рис. 1-17).

Неисправность измерителя расхода воздуха может привести к следующим нарушениям работы двигателя:

— двигатель не пускается или запускается с трудом;

— двигатель запускается и глохнет;

— двигатель неустойчиво работает на холостом ходу;

— двигатель не обладает достаточной приемистостью,

— повышенный расход топлива.

— двигатель глохнет на всех режимах

— содержание окиси углерода в отработавших газах не соответствует норме;

— двигатель не развивает полной мощности.

КОРПУС ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Корпус дроссельной заслонки состоит из самой дроссельной заслонки и датчика ее положения. В системе -«Motronic» М1 3 применен датчик позиционного типа, сигнал с которого служит для определения режима работы двигателя (холостой ход или полный дроссель). В КСУД «Motronic» Ml.7 использован датчик резистивного типа, сигнал с которого служит для определения режима работы двигателя (холостой ход. частичная нагрузка или полная мощность).

Корпус дроссельной заслонки состоит из самого корпуса 1 (рис. 1-19), дроссельной заслонки 2. обходного канала 3 холостого хода и винта 4 регулировки воздуха холостого хода. Количество воздуха, поступающего в двигатель, определяется открытием дроссельной заслонки 2. механически связанной с педалью акселератора На холостом ходу при закрытой дроссельной заслонке воздух, необходимый для образования горючей смеси, поступает во впускной канал двигателя через зазоры между кромками дроссельной заслонки и обходной канал 3. Количество воздуха, проходящего через обходной канал 3, и, следовательно, частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу регулируется винтом 4.

В подсистеме управления впрыском топлива КСУД «Motronic» М1.3 применен датчик положения дроссельной заслонки позиционного типа. Установленный на оси дроссельной заслонки датчик имеет два коммутирующих контакта для обоих конечных положений дроссельной заслонки. На центральном контакте 3 (рис. 1-20) датчика закреплен подвижный контакт 2. который в соответствии с положением дроссельной заслонки замыкает и размыкает контакт 4 холостого хода или контакт 1 полной нагрузки При закрытой (холо стой ход) или полностью открытой дроссельной заслонке (полная нагрузка) соответствующие сигналы поступают на блок управления, который на их основе прекращает выработку импульсов управления форсунками или выдает команды на обогащение смеси.

В подсистеме управления впрыском топлива «Motronic» М1.7 использован датчик положения дроссельной заслонки резистивного типа. Сигнал с датчика служит для определения режима работы двигателя (холостой ход. частичная нагрузка или полная мощность)

ПОВОРОТНЫЙ РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА

Регулятор холостого хода размещен в обходном воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке на месте клапана дополнительной подачи воздуха. Он представляет собой исполнительный электродвигатель с постоянным магнитом. На валу якоря установлена заслонка, которая поворачивается, преодолевая усилие пружины Когда дроссельная заслонка прикрыта, воздушный канал в определенной степени перекрывается заслонкой регулятора, что обеспечивает требуемую частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу

Регулятор холостого хода управляется по командам блоков регулирования контроллера. определяющим степень открытия поворотной заслонки в зависимости от поступающей информации. Одновременно контроллер изменяет соответствующим образом угол опережения зажигания. При пуске холодного двигателя и во время прогрева регулятор холостого хода выполняет функции клапана дополнительной подачи воздуха, обеспечивая независимо от нагрузки двигателя поддержание режима холостого хода в заданных пределах.

Рис. 1-20. Датчик положения дроссельной заслонки:
1—контакт полной нагрузки; 2 — подвижный контакт; 3 — ось дроссельной заслонки; 4 —контакт холостого хода; 5 —колодка

Рис. 1-21. Регулятор холостого хода:
1—колодка; 2 — корпус; 3 — постоянный магнит; 4 — якорь; 5 — следящая пружина; 6 — поворотная заслонка

Рис. 1-22. Схема поворотного регулятора холостого хода: 1 — вывод электрического соединения; 2 — корпус; 3 — постоянный магнит; 4 — якорь исполнительного двигателя; 5 — воздуховод; 6-поворотная заслонка

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС

Топливный насос роторный. Ротор 1 (рис. 1-23) насоса эксцентрично установлен на валу электродвигателя с постоянными магнитами. В камерах, расположенных по окружности ротора, находятся металлические ролики 2, которые под действием центробежной силы прижимаются к поверхности корпуса насоса, обеспечивая надежное уплотнение. Топливо, всасываемое в зазоры между роликами и корпусом насоса, подается в нагнетательный патрубок 3. На остановленном двигателе обратный клапан 4 перекрывает канал подачи топлива. Как только давление топлива превысит 4 кг/см², шарик предохранительного клапана 5 закрывает канал подвода топлива из впускной камеры 6. Для поддержания необходимого давления топлива в системе топливный насос подает количество топлива, превышающее расход топлива двигателем. Например, на режиме полной нагрузки 70% нагнетаемого насосом топлива сливается в бак после прохождения регулятора давления, топливный насос включается реле, срабатывающим при частоте вращения коленчатого вала двигателя 30 об/мин при включении стартера. В случае остановки двигателя при включенном зажигании цепь питания электродвигателя насоса сразу же разрывается. Если двигатель не запускается или запускается с трудом, неустойчиво работает на холостом ходу, глохнет независимо от режима работы, а также не развивает полной мощности, то причиной этого может быть неисправность топливного насоса.

ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР

Топливный фильтр установлен на нагнетательном трубопроводе после топливного насоса. В корпусе фильтра размещен пористый бумажный фильтрующий элемент с задерживающей способностью 8-10 мк и фильтрующей поверхностью около 3000 см³. Сетчатый металлический фильтр «а» (рис. 1-25) задерживает частички фильтрующего элемента. Поэтому фильтр необходимо устанавливать строго по стрелке «б», показывающей направление прохождения топлива.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Диафрагменный регулятор давления поддерживает постоянное давление впрыска в зависимости от разрежения во впускном трубопроводе. Он состоит из металлического корпуса 1 (рис. 1-26), диафрагмы 2, пружины 3. патрубка 4 забора разрежения от впускного трубопровода, патрубка 5 подвода топлива, сливного патрубка 6 и клапана 7. Если давление топлива в камере «а>» становится больше усилия пружины 3.

клапан 7 открывается и излишнее топливо сливается в бак Камера «б» соединена шлангом с впускным трубопроводом, в зависимости от разрежения в котором пружина 3 воздействует на клапан 7 таким образом, чтобы разница давления между камерой «а» и впускным трубопроводом всегда была постоянной. В результате этого независимо от нагрузки двигателя дифференциальное давление, подводимое к форсункам, остается неизменным.

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ МАГИСТРАЛЬ

На распределительной магистрали выполнены гнезда для впрыскивающих форсунок.

Рис. 1-23. Разрез топливного насоса: 1—ротор: 2 — металлические ролики; 3 —нагнетательный патрубок; 4 — обратный клапан; 5 — предохранительный клапан; 6 — впускная камера

Рис. 1-24. Принцип действия топливного насоса:
1 — подвод топлива; 2 — ротор; 3—ролик; 4 —беговая дорожка роликов; 5— отвод топлива

Рис. 1-26. Регулятор давления топлива в разрезе:
1 — корпус; 2 —диафрагма; 3 — пружина; 4 — патрубок забора разрежения; 6 — патрубок подвода топлива: 6 — сливной патрубок; 7 —клапан

Рис. 1-25. Разрез топливного фильтра

Рис. 1-27. Распределительная магистраль

а с ее торца установлен регулятор давления. Распределительная магистраль выполняет функцию аккумулятора давления и обеспечивает подвод топлива под одним и тем же давлением к форсункам. Ее объем специально рассчитан, чтобы обеспечивать снижение шумов при изменении рабочих режимов и перепадах давления.

ФОРСУНКИ

Дозирование топлива, впрыскиваемого во впускной канал двигателя, осуществляется электромагнитными форсунками, установленными перед впускными клапанами Форсунка состоит из следующих основных частей: корпуса 1 (рис. 1-28). игольчатого клапана 2. пружины 3, якоря 4. электромагнитной обмотки 5, колодки 6 и фильтра 7. Игольчатый клапан в состоянии покоя прижимается пружиной к седлу, а открывается с помощью электромагнита и якоря. При поступлении импульсов напряжения от контроллера в обмотке электромагнита создается магнитное поле, якорь втягивается, игольчатый клапан отходит от седла и топливо под давлением распыляется через кольцевую калиброванную щель.

Количество впрыскиваемого топлива зависит только от продолжительности открытия форсунок, определяемой контроллером на основе информации, получаемой от датчиков.

Затрудненный пуск, невозможность запуска двигателя, а также его неустойчивая работа на холостом ходу указывают на возможную неисправность форсунок. В зависимости ст режима работы двигателя форсунки могут работать попарно или параллельно. Под параллельной работой форсунок понимается одновременное впрыскивание топлива всеми форсунками на каждый оборот коленчатого вала. Подобным образом форсунки работают только при отсутствии сигнала углового положения распределительного вала

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ КСУД

ОГРАНИЧЕНИЕ ЧИСЛА ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ

Как только частота вращения коленчатого вала двигателя достигает максимально допустимого значения, по команде контроллера прерывается подача топлива к форсункам.

УПРАВЛЕНИЕ ПУСКОМ ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ

В начальный момент пуска двигателя в течение трех первых оборотов коленчатого вала впрыскивается в три раза увеличенное количество топлива в каждую группу цилиндров, причем степень обогащения горючей смеси зависит от температуры охлаждающей жидкости. Вместе с тем. чтобы предотвратить переобогащение горючей смеси в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и частоты вращения коленчатого вала количество впрыскиваемого топлива во время пуска двигателя уменьшается. Если в течение минуты предпринимается несколько попыток запустить двигатель, через форсунки проходит только часть впрыскиваемого в нормальных условиях топлива при пуске двигателя. После запуска двигателя (при частоте вращения коленчатого вала около 600 об/мин) топливо впрыскивается в каждую группу цилиндров только один раз за оборот коленчатого вала. Это означает, что при первом обороте коленчатого вала топливо впрыскивается в 1-й и 4-й цилиндры. при втором — во 2-й и 3-й цилиндры. Во время прогрева двигателя (до того как температура охлаждающей жидкости достигнет 70°С) продолжительность впрыскивания топлива форсунками также увеличивается согласно заложенной в контроллер программе в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и температуры охлаждающей жидкости.

Рис. 1-28. Электромагнитная впрыскивающая форсунка в разрезе: 1—корпус; 2 — игольчатый клапан; 3—пружина; 4 — стальной якорь; 5 — обмотка; 6 — колодка; 7 — фильтр

САМОДИАГНОСТИКА

Система самодиагностики обнаруживает нарушения работы контроллера и элементов КСУД «Motronic» и вводит их в запоминающее устройство контроллера При неисправности датчиков температуры охлаждающей жидкости, температуры поступающего воздуха, потенциометра измерителя расхода воздуха контроллер начинает работать согласно величинам, принимаемым по умолчанию (умолчание — это выбор программой значения переменной при отсутствии указанной извне) После возвращения контроллера к нормальному режиму использование величин по умолчанию прекращается. Для облегчения поиска неисправностей предусмотрена возможность затребования текущих параметров посредством контроллера и приведения в действие того или иного элемента системы.

Дпя поиска неисправностей, введенных в запоминающее устройство контроллера, необходимо использовать диагностический стенд для автомобилей марки BMW

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА